Σε μια εποχή «άνθησης» της βιομηχανίας διάλυσης πλοίων επανέρχεται με επιτακτικό τρόπο στο προσκήνιο το τεράστιο θέμα της «πράσινης ανακύκλωσης».
Στην εβδομαδιαία ανάλυσή του ο ναυλομεσιτικός οίκος Golden Destiny ξεκινάει να καταγράφει τις βασικότερες εξελίξεις γύρω από το ευαίσθητο θέμα θέτοντας το καίριο ερώτημα:
• Μπορεί η ναυτιλιακή βιομηχανία να στηρίξει τη βιώσιμη ανακύκλωση;
Μέχρι τώρα η απάντηση φαίνεται να καταλήγει προς την άρνηση καθώς οι εφοπλιστικοί φορείς φαίνονται από αρνητικοί έως επιφυλακτικοί να δεχτούν παρεμβάσεις στη διάλυση των πλοίων, γύρω από την οποία γίνεται ένας πολύ μεγάλος τζίρος.
Όπως αποτυπώνεται σε μελέτη, που έχει συνταχθεί για λογαριασμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, (συντάχθηκε από την Ecorys, το Νορβηγικό νηογνώμονα και τη Νομική σχολή του Πανεπιστημίου Erasmus ) ο τζίρος, που δημιουργείται για την διάλυση ενός μόνο πλοίου, μεσαίου μεγέθους (περίπου 80.000 τόνων) ξεπερνάει τα 5 εκατομμύρια δολάρια.
Εάν υπολογίσουμε ότι το πρώτο εξάμηνο του έτους «κατεδαφίστηκαν» περίπου 60 πλοία με σημαίες κρατών- μελών της ΕΕ, συνολικής χωρητικότητας 3,2 εκατομμυρίων τόνων γίνεται αντιληπτό το μέγεθος του οικονομικού ενδιαφέροντος, πολύ περισσότερο εάν σκεφθεί κανένας ότι αυτή η χωρητικότητα αντιστοιχεί μόλις στο 11% της συνολικής χωρητικότητας, που έχει διαλυθεί.
Τα διαλυτήρια πλοίων, οι End Buyers’- όπως λέγονται στη ναυτιλιακή αγορά- πληρώνουν για την αγορά του υπό διάλυση πλοίου στοχεύοντας να διασώσουν και να εκμεταλλευτούν σημαντικές πρώτες ύλες, όπως κομμάτια χάλυβα, ηλεκτρικά καλώδια, σωλήνες, κινητήρες, καύσιμα κ.ο.κ.
Σύμφωνα με το παράδειγμα της μελέτης (στοιχεία του 2011) ένα απλό δεξαμενόπλοιο, χωρητικότητας 80.000 τόνων, (θεωρείται ότι έχει 14.800 LDT χάλυβα) αγοράζεται από τα διαλυτήρια στο Μπαγκλαντές και στο Πακιστάν αντί 3.848.000 δολαρίων. Μαζί με άλλα έξοδα (φόροι, χρηματοοικονομικά, εργατικά κ.α.) το τελικό κόστος για τα διαλυτήρια διαμορφώνεται σε 4.692.200 $ στο Μπαγκλαντές και σε 5.340.800 $ στο Πακιστάν.
Η μεγάλη απόκλιση οφείλεται κυρίως στο εργατικό κόστος (92.700 δολάρια για το Μπαγκλαντές και 233.400 δολάρια για το Πακιστάν) και στη φορολογία (263.000 $ για το Μπαγκλαντές και 693.600 $ για το Πακιστάν).
Από εκεί και πέρα, τα έσοδα των διαλυτηρίων από το συγκεκριμένο πλοίο υπολογίζεται σε 5.613.500 δολαρίων στο Μπαγκλαντές έναντι 5.505.500 δολαρίων στο Πακιστάν και το μεγαλύτερο μέρος προέρχεται από το χάλυβα και ένα μικρότερο από τη πώληση διάφορων άλλων ανακυκλώσιμων υλικών.
Έτσι το κέρδος για τα διαλυτήρια του Μπαγκλαντές είναι- φυσικά- κατά πολύ υψηλότερο καθώς φτάνει στα 921.300 $ (16%) και του Πακιστάν στα 164.700 $ (3%).
Σύμφωνα με την ίδια μελέτη η τιμή του πλοίου εξαρτάται κατά πολύ από τις τιμές για τις πρώτες ύλες που μπορούν να διασωθούν, ιδίως του χάλυβα. Δεδομένου ότι αυτά κυμαίνονται σημαντικά με την πάροδο του χρόνου και ανά περιοχή, η τιμή των πλοίων (οι τιμές κατεδάφισης) αλλάζουν επίσης. Ενδεικτική αυτής της αστάθειας είναι το ενώ το 2011 και νωρίτερα η τιμή αγοράς για διάλυση ενός πλοίου ήταν περίπου 500 $ ανά LDT στις αρχές του 2015 είχαν πέσει στα 350 $/LDT.
Φέτος, οι τιμές έχουν παρουσιάσει και νέα κατακόρυφη μείωση ενώ οι διαφοροποιήσεις μεταξύ των χωρών δείχνουν να μειώνονται.
Έτσι, την περασμένη εβδομάδα τα φορτηγά πλοία αγοράζονταν στην Ινδία προς 255 $/Lt LTD, στο Μπαγκλαντές προς 265 $, στο Πακιστάν προς 250 $, στη Κίνα προς 160 $ και στη Τουρκία προς 165 δολάρια. Για τα δεξαμενόπλοια υπάρχει μια ελαφρώς βελτιωμένη τιμή της τάξης των 15-20 δολαρίων σε κάθε κράτος.
Να σημειωθεί ότι η Ινδία, το Μπαγκλαντές, το Πακιστάν και δευτερευόντως η Κίνα είναι οι μεγαλύτερες «δυνάμεις» στην διάλυση πλοία ανακυκλώνοντας περίπου το 80% των πλοίων που διαλύονται ετησίως ενώ από το υπόλοιπο 20% η Τουρκία έχει το σημαντικότερο μερίδιο αγοράς.
Ωστόσο, οι συνθήκες κάτω από τις οποίες γίνονται οι διαλύσεις πλοίων στις τρεις υπερδυνάμεις του scrap έχει πολλές φορές προκαλέσει την αντίδραση οικολογικών οργανώσεων κάτω από την πίεση των οποίων αναγκάζονται οι διεθνείς οργανισμοί να παίρνουν κάποια μέτρα για πιο οικολογικές διαλύσεις.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει κάνει σε αυτή την κατεύθυνση κάποια βήματα… μπροστά αν και συναντάει έντονες αντιδράσεις από το εφοπλιστικό λόμπι ενώ έτσι και αλλιώς η περιορισμένη χωρικά αρμοδιότητά της δεν της αφήνει περιθώρια για επιβολή καταστάσεων.
Όμως, επειδή ένα πολύ μεγάλο τμήμα του παγκόσμιου στόλου φέρει σημαίες κρατών μελών της ΕΕ η δυναμική της δεν περνάει απαρατήρητη.
Έτσι, όπως σημειώνει η Golden Destiny στην ανάλυσή της μόλις την περασμένη εβδομάδα ανακοινώθηκαν τα τέσσερα πρώτα διαλυτήρια της Ινδίας που πιστοποιήθηκαν για την εφαρμογή εγκεκριμένων από την ΕΕ πρακτικών στη διάλυση πλοίων (είναι τα Priya Blue Industries, Shree Ram Vessel Scrap, R.L. Kalathia Ship Breaking και Leela Ship Recycling).
Μάλιστα, μέχρι τέλος του έτους θα έχει καταρτιστεί λίστα με «πράσινα διαλυτήρια» και θα έχει δεσμευτική ισχύ για πλοία που έχουν υψωμένη σημαία κράτους- μέλους της ΕΕ ακόμα και 6 μήνες μετά την υποστολή της.
Και το ερώτημα επανέρχεται: Η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει τη θέληση να στηρίξει τη βιώσιμη ανακύκλωση επιλέγοντας «πράσινα» διαλυτήρια;
Μέχρι τώρα, πάντως, φαίνεται ότι η ΕΕ και οι ευρωπαίοι εφοπλιστές βρίσκονται για μια ακόμα φορά στα «χαρακώματα».
Η Ευρωπαϊκή Ένωση από τη μια έχει προωθήσει Κανονισμούς επιβάλλοντας αυστηρότερες διατάξεις ελέγχου για όλα τα πλοία που καταπλέουν στα λιμάνια της ΕΕ και από την άλλη εξετάζει να προωθήσει νομοθετική πρόταση για την θεσμοθέτηση ανακύκλωσης πλοίων της ΕΕ για τη χρηματοδότηση της βιώσιμης διάλυσης πλοίων.
Σύμφωνα με αυτή τη πρόταση, που θεωρείται ότι θα δημιουργήσει πρόβλημα σε πολλούς πλοιοκτήτες, ιδιαίτερα όσους λόγω της κρίσης δεν επιλέγουν να επενδύουν στην ασφάλεια, πλοία ανεξαρτήτως σημαίας, δεν θα πρέπει να επιτρέπεται να προσεγγίσει σε οποιοδήποτε λιμάνι της ΕΕ χωρίς να έχει άδεια ανακύκλωσης πλοίου, ώστε να δοθούν κίνητρα για την αειφόρο ανακύκλωση των πλοίων.
Ήδη, η Ένωση Ευρωπαίων Εφοπλιστών και το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (ICS) έχουν απορρίψει την ιδέα της άδειας ανακύκλωση των πλοίων, που αναπτύχθηκε από τους συμβούλους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής καθώς θα επιβαρύνει τις εταιρείες με κάποιο ποσό, το οποίο θα κατευθύνεται σε ειδικό Ταμείο.
phgh pireas2day.gr
