Οι ποσότητες άνθρακα και σιδηρομεταλλεύματος που αποστέλλονται αναμένεται να πέσουν για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά, γεγονός που δεν έχει ξανασυμβεί ποτέ. Στο μεταξύ οι μετοχές των μεταφορέων πέφτουν και οι τιμές των πλοίων τους επίσης.
Οι ναυτιλιακές που ασχολούνται με τα εμπορεύματα βρίσκονται εν μέσω μιας άνευ προηγουμένου κρίσης, καθώς η φθίνουσα κινεζική ανάπτυξη και μια αύξηση της προσφοράς πιέζουν τα κέρδη σε νέα χαμηλά.
Τα παρακάτω γραφήματα που παρουσιάζει το πρακτορείο Bloomberg δείχνουν πώς συνέβη αυτό, πώς καταρρέουν οι μεταφορές εμπορευμάτων και γιατί -σύμφωνα με το πρακτορείο- έχει εξαλειφθεί κάθε ελπίδα ότι τα πράγματα θα αλλάξουν.
1. Πλοία παντού
Στα μέσα της δεκαετίας του 2000 οι ιδιοκτήτες πλοίων πόνταραν στο ότι η οικονομία της Κίνας θα συνέχιζε να αναπτύσσεται περίπου 10% το χρόνο.
Ως εκ τούτου, ο αριθμός των μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευμάτων, τα λεγόμενα capesize έχουν σχεδόν διπλασιαστεί από το 2008 και μετά.
Ο στόλος άγγιξε το ρεκόρ των 1.655 πλοίων στις αρχές του 2015, τη χρονιά κατά την οποία η κινεζική οικονομία αναπτύχθηκε με τον πιο αργό ρυθμό των τελευταίων 25 χρόνων. Οι ιδιοκτήτες ανταγωνίζονται πλέον για όποιο μερίδιο αγοράς μπορούν να εξασφαλίσουν.
2. Καταρρέει η ανάπτυξη του εμπορίου
Η Clarkson Research προβλέπει πως φέτος θα καταγραφεί μια δεύτερη συνεχόμενη πτώση στην ποσότητα άνθρακα και σιδηρομεταλλεύματος που αποστέλλεται σε όλο τον κόσμο.
Βάσει δεδομένων που χρονολογούνται μέχρι πίσω στο 1990, ο κόσμος δεν έχει ξαναδεί δύο συνεχόμενες πτώσεις στο εμπόριο αυτών των δύο βασικών εμπορευμάτων.
Σε συνδυασμό με τον αριθμό-ρεκόρ των πλοίων, αυτό οδηγεί σε τεράστιες απώλειες για τους ιδιοκτήτες. Το Golden Ocean Group τόνισε πως τον περασμένο μήνα έχασε 69 εκατ. δολάρια κατά το τελευταίο τρίμηνο του 2015, έναντι καθαρών κερδών 5,2 εκατ. δολαρίων το προηγούμενο έτος.
3. Βουτιά στα κέρδη
Η μειούμενη ζήτηση για πλοία και ένας υπερκορεσμός στην προσφορά, μόνο ένα πράγμα μπορούν να σημαίνουν: χαμηλό ρεκόρ στα κόστη ενοικίασης.
Οι αμοιβές των Capisize σπάνε τα χαμηλά ρεκόρ τους σχεδόν κάθε μέρα φέτος και δεν καλύπτουν ούτε το ένα τρίτο του καθημερινού κόστους των πληρωμάτων τους.
Περιλαμβανομένων άλλων λειτουργικών και χρηματοδοτικών κοστών, οι ιδιοκτήτες χάνουν περίπου 14.000 δολάρια την ημέρα από κάθε πλοίο.
4. Οι τιμές των πλοίων πέφτουν σχεδόν 50%
Όταν έχεις ζημίες από κάθε συναλλαγή, θα φαινόταν καλή ιδέα να πουλήσεις κάποια πλοία για να συγκεντρώσεις κεφάλαιο.
Ωστόσο στην εν λόγω αγορά, οι τιμές των πλοίων Capesize έχουν εμφανίσει τεράστια πτώση. Ένα πλοίο που θα στοίχιζε 65 εκατ. δολάρια το 2014, τώρα κοστίζει μόλις 35 εκατ.
Αυτό αφήνει τους ιδιοκτήτες -κάποιοι από τους οποίους δανείστηκαν για να αγοράσουν- σε ακόμη πιο δύσκολη θέση καθώς προσπαθούν να σταθεροποιήσουν τα οικονομικά τους.
5. Υποφέρουν οι τιμές των μετοχών
Οι μεγαλύτερες εισηγμένες ναυτιλιακές με στόλους που αποτελούνται κυρίως από πλοία που μεταφέρουν ξηρά φορτία, είναι σχεδόν όλες κάτω τους τελευταίους έξι μήνες.
Πρόκειται για μια συνολική πτώση 1,3 δισ. δολαρίων σε χρηματιστηριακή αξία. Μόνο η ταϊβανέζικη Wisdom Marine Lines συνάδει με τις επιδόσεις του MSCI All Country World Index, λόγω καλύτερων τιμών από τα συμβόλαια ενοικίασης.
6. Είναι λύση τα πλοία που δίνονται για παλιοσίδερα;
Οι αναλυτές τονίζουν ότι ο μόνος τρόπος να αντιμετωπιστεί η υπερπροσφορά είναι το να δοθεί ως παλιοσίδερα ένας πολύ μεγάλος αριθμός πλοίων.
Αν και ένα ρεκόρ 85 πλοίων καταστράφηκε πέρυσι, ο Herman Hildan, αναλυτής στην Clarksons Platou Securities στο Όσλο, επισημαίνει πως 340 πλοία Capesize πρέπει ακόμη να αποσυρθούν, πριν μπορέσουν τα κέρδη να επιστρέψουν στα φυσιολογικά επίπεδά τους.
.euro2day.gr
